Királyréti Erdei Vasút
Kismaros, Szokolyai út 5, 2623 Magyarország
A Királyréti Erdei Vasút hazánk egyik legrégebbi erdei vasútja, és az egykor 200 kilométert is meghaladó börzsönyi kisvasúthálózat egyik fennmaradt vonala.
Kismarosról indul, Szokolyán keresztül halad, majd Királyréten, a Börzsöny belső, erdőkkel körülvett részén éri el végállomását. Útvonala a Morgó-patak völgyét követi, így a kisvonat a Duna-part közeléből fokozatosan vezeti be az utazót a hegység csendesebb, zártabb világába.
A vonal nemcsak közlekedési lehetőség, hanem önálló kirándulási élmény is. A kisvonat nyugodt tempója, a patakvölgy, az erdős hegyoldalak és a régi erdei vasutak hangulata miatt sokak számára ez az egyik legkedvesebb börzsönyi utazás. Királyrét szinte a hegység közepén fekszik, és régóta a Börzsöny egyik fontos kirándulóközpontja. Innen rövidebb családi séták és hosszabb hegyi túrák is indulnak.
A környék népszerű célpontjai közé tartozik a Bajdázói-tó, a Királyréti tanösvény, az egykori kőbánya, a Várhegy-kilátó, valamint hosszabb túracélként a Csóványosi kilátó is. A kisvasút ezért nemcsak önmagában vonzó program, hanem praktikus kiindulópont azoknak is, akik autó nélkül szeretnének mélyebbre jutni a Börzsönyben.
Gazdasági vasútként indult
A Királyréti Erdei Vasút története 1893-ban kezdődött. A vonalat gróf Franken-Siersttorpff Henrik porosz születésű földbirtokos építtette, hogy a Királyréten lévő, mintegy 4000 hektáros erdőbirtok faanyagát egyszerűbben és olcsóbban lehessen elszállítani. Az eredeti pálya 600 milliméteres nyomtávval épült ki, és a Kismaros–Szokolya–Királyrét–Adolf-kút útvonalon haladt.
A vasút elsődleges feladata ekkor még a teherszállítás volt. A faanyag mozgatása meghatározta a vonal mindennapjait, Kismaroson fűtőház működött, Adolf-kútnál pedig rakodó segítette a munkát. A kisvasút tehát nem kirándulóvasútként született, hanem a börzsönyi erdőgazdálkodás fontos eszközeként.
Az első nagyobb fejlesztés 1912-ben indult el. Ekkor bővítették ki a vonalat a Királyrét–Bajdázó szárnyvonallal, ahonnan már nem fát, hanem követ szállítottak. A bányászat fellendülésével kapcsolat épült a dunaparti rakodó és a nógrádverőcei, mai verőcei rakodó felé is. A hálózat hossza ekkor nagyjából 30 kilométerre nőtt, ami jól mutatja, hogy a kisvasút a térség gazdasági életében komoly szerepet töltött be.
Paphegy állomás szerepe szintén ebben az időszakban erősödött meg. A Pap-hegy lábánál új járműjavítót és gazdasági központot alakítottak ki, miközben több gőzmozdony is érkezett a vasúthoz. A forgalom néhány év alatt jelentősen megnőtt: 1912 és 1916 között naponta akár hatvan-hetven teherkocsi is eljutott a dunaparti, illetve a nógrádverőcei MÁV-átrakóhoz.
Fa, kő, bányák és szárnyvonalak
A Királyréti Erdei Vasút történetének első évtizedeiben a fa- és kőszállítás határozta meg a vonal életét. A kőbányászat miatt külön műszaki megoldások is megjelentek a térségben: 1927-ben siklópálya épült a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányához, 1930-ban pedig drótkötélpályát helyeztek üzembe a Kisinóci kőbánya és Paphegy között. A követ innen a paphegyi kőzúzdához juttatták, majd kisvasúti kocsikkal szállították tovább.
A bányák kimerülése után, 1941-ben a bányászat leállt, a kőszállítás szerepe megszűnt, és a vasút ismét főként faanyagot vitt. Ebben az időszakban már megjelent a személyszállítás is, de még nem menetrend szerint: a Királyréten élő családokat nyolcszemélyes Trezina pályakocsival vitték le Szokolyára.
A második világháború után az erdőgazdaság és vele a vasút is állami kezelésbe került. 1947-ben újabb szárnyvonal épült Királyrét és Egyházbükk között, a Hárs-patak felső végéig. Innen az átadást követő években jelentős mennyiségű faanyagot szállítottak el a nógrádverőcei MÁV-rakodóhoz.
A kirándulók vasútja lett
A menetrend szerinti személyszállítás 1954. május 26-án indult meg Kismaros és Királyrét között. Ettől kezdve a vasút szerepe fokozatosan átalakult. A teherszállítás mellett egyre fontosabb lett a kirándulók kiszolgálása, hétvégenként pedig a vonatok a turistaforgalom miatt tovább is közlekedtek.
A személyvonatokat kezdetben MD-40-es mozdonyok és gőzmozdonyok vontatták. Az első nyitott kocsik még egyszerűbb kivitelűek voltak, később tetőt és függönyöket kaptak, hogy a nyári záporok kevésbé zavarják az utazást. A téli közlekedéshez zárt, fűthető kocsikat is beszereztek.
Az 1960-as években megjelentek a C50-es mozdonyok, és ezzel a dízelesítés fokozatosan háttérbe szorította a gőzmozdonyokat. A régi korszak egyik ismert mozdonya, a Triglav később múzeumi szerepet kapott, majd évtizedekkel később visszakerült Kismarosra, ahol kiállítva ma is a kisvasút múltjára emlékeztet.
A hetvenes évek közepén újabb fordulat következett. A teherszállítás visszaesett, a vasút fennmaradása pedig egyre inkább a személyforgalomtól és a turizmustól függött. 1975-ben úttörővasúttá alakították át, ami nemcsak üzemeltetési, hanem arculati változást is hozott: megjelentek a piros mozdonyok és a piros-fehér kocsik, több állomás és megálló neve is módosult.
A nagy átépítés
1978 tavaszán a hirtelen hóolvadás miatt a Morgó-patak több helyen alámosta a pályát. A vasútüzemet le kellett állítani, de a vonalra továbbra is szükség volt, ezért teljes rekonstrukció kezdődött. Ennek során a pályát a korábbi 600 milliméteres nyomtávról 760 milliméteresre építették át, több helyen módosították a nyomvonalat, a szárnyvonalakat elbontották, és új járműveket szereztek be.
Az átépítés nemcsak műszaki beavatkozás volt, hanem a mai kisvasút képét is erősen meghatározta. Királyréten az állomást a mai helyére helyezték át, Paphegyen új állomásépület és motorszín épült, több megállóhelyen új esőbeálló készült, Kismaros állomását pedig felújították és háromvágányossá alakították. A munkák során a Morgó-patak szabályozása és a hidak felújítása is megtörtént.
A régi járművek nagy része nem volt alkalmas az új, 760 milliméteres pályára, ezért új mozdonyok és kocsik érkeztek. A kisvasútra Mk48-as mozdonyokat, Bax és BDax személykocsikat szállítottak, amelyeket forgalomba állítás előtt felújítottak. A rekonstrukció 1981 tavaszára fejeződött be, a forgalom pedig 1981. június 7-én indult újra.
A nyolcvanas évek második felében ismét csökkent a forgalom. Az átépítés után már csak a fővonal maradt meg, a teherszállítás visszaszorult, majd a munkába járásban is egyre nagyobb szerepet kapott az autóbusz. 1991-ben jelentősen csökkent a napi vonatpárok száma, 1992-ben pedig a kisvasút 103 napra leállt. Ezután turistaforgalommal indult újra, ami jól mutatja, hogy a vonal fennmaradása nem volt magától értetődő.
Új lendület az ezredforduló után
A 2000-es évek elején új fejlődési szakasz kezdődött. 2001-től kedvezőbb menetrend segítette a kisvasút használatát, 2002-ben Paphegyen járműtároló csarnok épült, 2003-ban pedig hosszú szünet után ismét gőzmozdony füttye hallatszott a vonalon. A Romániából vásárolt és felújított 490 2004-es pályaszámú gőzmozdony a Morgó nevet kapta, és nosztalgiajelleggel kapcsolódik a vasút életéhez.
A következő években új személykocsik is készültek, köztük olyan kocsi is, amelyet erdészeti oktatásokhoz alakítottak ki. Ez a Gördülő tanösvény, amely a vasút turisztikai és ismeretterjesztő szerepét erősíti.
Királyréten 2007-ben újabb különleges programmal bővült a kínálat: a végállomástól nem messze megnyílt a Királyréti Hajtánypálya. A körülbelül 750 méter hosszú, ovális pályán négy személyes sínbiciklikkel lehet végigmenni. A hajtánypálya nem része a menetrend szerinti vasúti közlekedésnek, de jól illik a királyréti kirándulás hangulatához, főként családok és gyerekekkel érkezők számára.
A fejlesztések a 2000-es évek végén is folytatódtak. Kismaros állomása megújult, új váró és járműtároló készült, a Tóbi nevű motorkocsi pedig 2010-ben állt munkába. A motorkocsit elsősorban kisebb forgalmú napokra tervezték, mert gazdaságosabban üzemeltethető, és nem igényel olyan körüljárást a végállomásokon, mint a hagyományos mozdonyos szerelvények.
Kirándulás kisvasúttal
A Királyréti Erdei Vasút ma már elsősorban turisztikai célokat szolgál. A kisvasút járműállományához Mk48-as mozdonyok, motorkocsik, zárt és nyitott személykocsik, valamint a Morgó nevű gőzmozdony is tartozik. A szerelvények összetétele az évszaktól, az üzemnapoktól és az alkalmi programoktól is függhet.
A vonatozás különösen jó választás családoknak, mert önmagában is élmény, mégsem igényel komoly fizikai felkészültséget. Kisgyerekekkel is könnyen beilleszthető egy börzsönyi napba, idősebbeknek pedig kényelmes módja annak, hogy eljussanak Királyrétre. Túrázóknak azért hasznos, mert a vonat segítségével a Börzsöny belső részéről lehet indítani vagy zárni egy kirándulást.
A Királyréti Erdei Vasút egyik legnagyobb értéke, hogy megőrizte eredeti erdei vasúti karakterét, miközben ma már a kirándulókat szolgálja. Múltja a fakitermeléshez, a kőszállításhoz, a bányászathoz és a börzsönyi erdőgazdálkodáshoz kötődik, jelene pedig a lassú utazásról, a természet közelségéről és a táj közvetlenebb megéléséről szól.
Aki Kismarostól Királyrétig végigutazik rajta, nemcsak két végállomás között tesz meg egy utat. A Duna közeli települési tájból indulva fokozatosan érkezik meg a Börzsöny belsejébe, ahol a kisvasút végállomása már túrák, erdei séták és csendesebb kirándulások kiindulópontja. Ezért a Királyréti Erdei Vasút nem egyszerűen közlekedési eszköz, hanem a börzsönyi kirándulás egyik legemlékezetesebb része.
Így érhető el a kisvasút kismarosi állomása
Tömegközlekedéssel:
Kismaros a Budapest–Vác–Szob vasútvonalon, a 70-es vonalon érhető el. A vonatról Kismaros megállóhelynél kell leszállni, ahonnan néhány perces sétával megközelíthető a kisvasút Kismaros állomása.
Gépjárművel:
Budapest felől az M2-es autóúton vagy a 2-es főúton érdemes Vácig haladni, majd onnan a 12-es úton továbbmenni Kismaros irányába. Kismaroson a Szokolyai útra kell jobbra fordulni Szokolya és Királyrét felé; az irányt tábla is jelzi.
Szob felől a 12-es úton lehet Kismarosig haladni, majd a településen belül balra kell lefordulni a Szokolyai útra, Szokolya és Királyrét irányába. Az elágazást tábla jelzi.
